那么，差別化定價可能帶來的結(jié)果是什么呢?恐怕不是有效地降低了高峰時段的出行，讓人們享受了更好的出行環(huán)境，而是讓那些必須出行者承擔了更高的成本。這時，在審視和采用差別化定價時就不應(yīng)僅僅從理論出發(fā)，認為經(jīng)濟杠桿一使用就可以萬事大吉，公共交通緊張的問題就可以解決，而是應(yīng)該從實際情況出發(fā)，看這種經(jīng)濟杠桿可以撬動多少人，可以取得怎樣的實際效果?在能夠作出準確預(yù)判的前提下，再決定是否采用差別化定價，以及差別化的體現(xiàn)到底是多少。否則，一個看上去不錯的差別化可能挫傷的是“剛需”們的出行，以及他們的合法權(quán)益--公共交通不僅是一種服務(wù)，而且還是人們應(yīng)該享有的、由政府來保障實現(xiàn)的公共福利。

　　公共交通問題并不孤立存在，公共交通與城市的布局和規(guī)劃有關(guān)，與城市的整個交通系統(tǒng)的建設(shè)有關(guān)。當然，也與人們的出行習(xí)慣有關(guān)。這些因素當中，出行習(xí)慣的影響是相對較弱的。這就意味著，在解決公共交通擁擠的問題時，不能把眼光放在次要的問題上，而忘記了最核心的問題，要想真正解決公共交通問題，還要從整體上對城市的未來規(guī)劃和發(fā)展作出調(diào)整，同時對城市的公共交通承載量進行更合理地擴容。如果城市依然是“攤餅式”的發(fā)展，城市交通依然不能夠做到立體化，則差別化定價就難以取得設(shè)想的效果。