讓民間資本踴躍進(jìn)入，“鐵老大”不能止步于開門，更要展現(xiàn)出搬開絆腳石、重新布局的勇氣。

　　鐵道部網(wǎng)站公布，投資鐵路將向民間資本完全敞開大門，并對(duì)民間資本不單獨(dú)設(shè)置附加條件。

　　鐵路投資全面向民資開放，是早該啟動(dòng)的對(duì)外改革。民資進(jìn)入鐵路領(lǐng)域，有助于通過(guò)市場(chǎng)主體的培育，構(gòu)建鐵路系統(tǒng)的競(jìng)爭(zhēng)格局，推動(dòng)鐵路系統(tǒng)進(jìn)一步改革。

　　但是，僅僅向民間資本開放投資還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。一方面，從環(huán)境來(lái)看，鐵路系統(tǒng)作為最為固化的壟斷性質(zhì)行業(yè)，無(wú)論是在內(nèi)部機(jī)制設(shè)置還是經(jīng)營(yíng)機(jī)制，都與市場(chǎng)化 較為脫節(jié)，與民間資本的互洽性較差。如果內(nèi)部體制沒有大幅度的改革，還是堡壘式思維主導(dǎo)一切，利益自我循環(huán)，那么民間資本進(jìn)入鐵路的勇氣和信心就會(huì)大打折 扣。即使進(jìn)入，也恐怕難免舊的利益格局的掣肘，在鐵路資源的分配、利潤(rùn)結(jié)算等方面遭遇看得見和看不見的屏障。類似的事，在其他市場(chǎng)高門檻行業(yè)不是沒有出現(xiàn) 過(guò)。另一方面，從利潤(rùn)模式來(lái)看，由于鐵路運(yùn)輸價(jià)格并非市場(chǎng)定價(jià)，而是行政與市場(chǎng)混合定價(jià)，因此，投資鐵路的贏利模式并不清晰，民間資本不可能對(duì)此不敏感。 如果民資進(jìn)入鐵路投資領(lǐng)域而又沒有明確的價(jià)格方案，就不能不讓人擔(dān)心，是否會(huì)重演高速公路建設(shè)進(jìn)程中的一幕：民間投資主體與“鐵老大”傳統(tǒng)的利益體結(jié)成形 形色色的價(jià)格共同體，從而讓票價(jià)高昂化成為長(zhǎng)久機(jī)制確定下來(lái)，抬高人員和商品流通的總成本。

　　事實(shí)上，向民間資本開放投資與“鐵老大”目前面臨的資金困境有著明顯的因果關(guān)系。據(jù)鐵道部公布的數(shù)據(jù)，今年1至4月鐵路固定資產(chǎn)投資為人民幣896億 元，較上年同期大幅下降48.3%。與此同時(shí)，到今年3月底，鐵道部總負(fù)債已接近2.5萬(wàn)億元，負(fù)債率升至60.62%。可以說(shuō)，正是因?yàn)橘Y金緊張，“鐵 老大”才開啟了民間投資的大門，并傳出了鐵道部債券融資規(guī)模將突破資產(chǎn)40%紅線的傳聞。

　　不能不說(shuō)，如果民間資本只是“鐵老大”的融資伙伴而非競(jìng)爭(zhēng)伙伴，那么開放就是不全面的，效果也不會(huì)好到哪里去。因此，讓民間資本踴躍進(jìn)入，“鐵老大” 不能止步于開門，更要展現(xiàn)出搬開絆腳石、重新布局的勇氣。家里干凈整潔了，自然有人登門。從這個(gè)角度說(shuō)，真心實(shí)意地改革，是“鐵老大”最好的招商書。