鐵路本身作為公共商品,流動(dòng)性強(qiáng),這令與之相關(guān)的鐵路司法權(quán)和普通的司法權(quán)相比,在對(duì)案件管轄的范圍上,更為特殊,加上改革所觸及的利益體系龐大,給鐵路司法的地方化改革模式增加了難度。筆者對(duì)鐵路司法地方化改革的問題談三點(diǎn)看法:
其一,如果將鐵路司法權(quán)直接劃歸地方政府,那么按照轄區(qū)公共服務(wù)的成本收益原則,地方政府就必須為司法權(quán)公共服務(wù)的成本買單。但是,在鐵路司法權(quán)專屬管轄和屬地管轄雙原則的情況下,鐵路司法地方化改革模式可能會(huì)產(chǎn)生大量司法權(quán)公共服務(wù)收益外溢,例如,鐵路法院受一方財(cái)政供養(yǎng),審理案件的范圍卻可能是全國性的,這必將導(dǎo)致鐵路司法行政效率降低,影響司法的公正。
其二,改革后,對(duì)鐵路公檢法部門的財(cái)力保障仍是核心難題。與目前國內(nèi)海事法院的規(guī)模不同,鐵路公檢法系統(tǒng)龐大、復(fù)雜。僅從1999年的海事法院體制改革的經(jīng)驗(yàn)來看,即使在體制理順之后,海事法院的財(cái)政撥款問題也依然存在。相比之下,臃腫的鐵路公檢法體系,若直接劃歸地方,必將導(dǎo)致地方財(cái)政供養(yǎng)系數(shù)上升,加重地方財(cái)政負(fù)擔(dān)。
其三,鐵路司法案件與鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)聯(lián)系緊密,具有專業(yè)化的特點(diǎn),保證涉及鐵路案件的司法公信力,就必須保證鐵路司法部門的獨(dú)立性,那么一方面要打破過去依托鐵路企業(yè)的“有奶便是娘”的陋習(xí),另一方面也通過監(jiān)督防止鐵路司法部門歸屬地方后“給錢就是爹”的依賴,畢竟,左手的詬病傳給右手,一樣會(huì)影響司法公信力。
鑒于此,筆者認(rèn)為我國的鐵路司法地方化改革要避免一刀切,要全面思考,在保證鐵路公檢法系統(tǒng)徹底脫離鐵路企業(yè)的基礎(chǔ)上,以保持司法公信力為目標(biāo),堅(jiān)持先精簡(jiǎn)再轉(zhuǎn)制、先試點(diǎn)再推廣的漸進(jìn)式改革策略,讓中央政府、地方政府、鐵路公檢法系統(tǒng)、鐵路企業(yè)共同分?jǐn)偢母锍杀?,理順?cái)權(quán)分配機(jī)制,降低改革阻力。
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