鐵路本身作為公共商品，流動(dòng)性強(qiáng)，這令與之相關(guān)的鐵路司法權(quán)和普通的司法權(quán)相比，在對(duì)案件管轄的范圍上，更為特殊，加上改革所觸及的利益體系龐大，給鐵路司法的地方化改革模式增加了難度。筆者對(duì)鐵路司法地方化改革的問題談三點(diǎn)看法：

　　其一，如果將鐵路司法權(quán)直接劃歸地方政府，那么按照轄區(qū)公共服務(wù)的成本收益原則，地方政府就必須為司法權(quán)公共服務(wù)的成本買單。但是，在鐵路司法權(quán)專屬管轄和屬地管轄雙原則的情況下，鐵路司法地方化改革模式可能會(huì)產(chǎn)生大量司法權(quán)公共服務(wù)收益外溢，例如，鐵路法院受一方財(cái)政供養(yǎng)，審理案件的范圍卻可能是全國性的，這必將導(dǎo)致鐵路司法行政效率降低，影響司法的公正。

　　其二，改革后，對(duì)鐵路公檢法部門的財(cái)力保障仍是核心難題。與目前國內(nèi)海事法院的規(guī)模不同，鐵路公檢法系統(tǒng)龐大、復(fù)雜。僅從1999年的海事法院體制改革的經(jīng)驗(yàn)來看，即使在體制理順之后，海事法院的財(cái)政撥款問題也依然存在。相比之下，臃腫的鐵路公檢法體系，若直接劃歸地方，必將導(dǎo)致地方財(cái)政供養(yǎng)系數(shù)上升，加重地方財(cái)政負(fù)擔(dān)。

　　其三，鐵路司法案件與鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)聯(lián)系緊密，具有專業(yè)化的特點(diǎn)，保證涉及鐵路案件的司法公信力，就必須保證鐵路司法部門的獨(dú)立性，那么一方面要打破過去依托鐵路企業(yè)的“有奶便是娘”的陋習(xí)，另一方面也通過監(jiān)督防止鐵路司法部門歸屬地方后“給錢就是爹”的依賴，畢竟，左手的詬病傳給右手，一樣會(huì)影響司法公信力。

　　鑒于此，筆者認(rèn)為我國的鐵路司法地方化改革要避免一刀切，要全面思考，在保證鐵路公檢法系統(tǒng)徹底脫離鐵路企業(yè)的基礎(chǔ)上，以保持司法公信力為目標(biāo)，堅(jiān)持先精簡(jiǎn)再轉(zhuǎn)制、先試點(diǎn)再推廣的漸進(jìn)式改革策略，讓中央政府、地方政府、鐵路公檢法系統(tǒng)、鐵路企業(yè)共同分?jǐn)偢母锍杀?，理順?cái)權(quán)分配機(jī)制，降低改革阻力。